1月9日下午兩點半，華為常務董事、消費者業務CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在深圳總部與媒體連線。確切地說，這是余承東去年任命為智能汽車解決方案BU CEO以來，第一次面對媒體。

“我們要把與我們深入合作的車企打造成盈利能力最強的車企。”兩個多小時的視頻連線，余承東反復強調這句話。個性鮮明的他，“滔滔不絕”的風格始終沒有改變，“我要先把這個話說出去，讓大家看看我們是不是能兌現。”

整個聯線過程中，余承東力挺與賽力斯合作的新模式，“華為為什么會選擇小康深入合作？因為小康賽力斯戰斗力非常強，有著玩命干的機制，提升速度很快。”

從生產制造智能汽車的零部件，到聯手北汽、長安、廣汽打造Huawei Inside的全新商業模式，再到華為利用自己的渠道賣車，華為在汽車領域的布局逐步深入。華為不造車，華為車BU幫助車企造好車，華為智選幫助車企賣車。華為的汽車業務既要做2B，也要做2C?？梢钥吹剑A為的汽車夢想不僅僅只是成為“智能汽車時代的博世”，而是廣納朋友圈，構建一個完整的生態。

2021年12月23日，余承東高調發布華為深度賦能的高端AITO品牌首款科技豪華智能電驅SUV——問界M5，華為也從幕后第一次走向臺前。

“華為和賽力斯合作非常深入，AITO問界M5的整車研發、整車制造及工業化生產是賽力斯負責，華為不造車，華為的角色是幫助和助力，在產品造型、內外飾設計及品牌營銷方面提供賦能。”余承東再次重申華為不造車，“華為通過賦能車廠，幫助車企造好車這種合作新模式，為那些與我們深入合作的車企提供助力，幫助他們打造成盈利能力最強、商業最成功的車企。”

華為與賽力斯優勢互補

回顧中國汽車工業的發展歷程，汽車制造業取得諸多突破，但掣肘于核心技術的研發和應用。在汽車智能化、網聯化、電動化和共享化趨勢中，軟件被放到更加重要的位置。在軟件定義汽車的時代，算法、操作系統、數據等等是競爭的核心，而智能化的硬件則是技術發展的基礎。在智能化硬件和軟件上都擁有足夠的實力與技術積累，是華為能夠快速切入汽車行業的重要原因。

華為多次強調不造車，而是聚焦ICT技術，成為面向智能網聯的汽車增量部件提供商，幫助車企“造好”車，造“好車”。按照華為的設想，其參與汽車業務的商業模式有兩種：一是作為零部件供應商，以傳統Tier 1、Tier2的身份向整車企業售賣零部件和技術方案；二是Huawei Inside模式，將華為的全棧智能汽車解決方案運用到產品上面，與合作伙伴共同定義、聯合開發，打造一個品牌，不過產品定義、技術、部件選擇等均由車廠主導，華為參與不多。

華為方面曾透露Huawei Inside模式只選擇國內三家合作伙伴——北汽、長安和廣汽的原因，“雖然有標準化的通用平臺，但對于每個合作品牌都要有定制化的適配，投入太大，再多就做不過來。”

此外還有一種模式是華為智選模式，在這種模式下，華為在產品定義、造型設計、營銷、用戶體驗等各個環節參與更多，與車企有更為深入的合作。截至目前，入駐華為智選渠道的是華為與賽力斯聯合打造的賽力斯華為智選SF5以及AITO問界M5。

對于外界流傳的“問界M5是華為造的車”、“小康淪為華為代工廠”等言論，余承東否認道，“目前AITO問界M5的整車研發、整車制造都是小康賽力斯負責，華為在產品造型、內外飾設計及品牌營銷方面助力，包括智能座艙、電機、電控等用的是華為的技術和零部件。”

在余承東看來，華為與小康優勢互補。小康賽力斯經過十幾年的發展擁有較強的整車設計和制造能力，同時在純電驅增程器技術的研發方面有著豐富經驗，在重慶的兩江工廠也是國內屈指可數的智能化工廠；而華為過去十幾年來在終端BG積累了豐富的造型設計、用戶體驗設計、品牌、渠道、零售、質量管控等能力。

“華為發揮自身在車部件、智能化、軟件、硬件、用戶體驗方面的優勢，小康發揮在傳統車身設計、制造，尤其是增程器等方面的優勢。華為通過賦能車廠，幫助車企造好車這種合作新模式，希望幫助與華為深入合作的伙伴，打造成中國盈利能力最好的車企，產品大賣也有利于實現華為車BU零部件業務的商業變現。”

值得一提的是，余承東也解釋了華為選擇小康賽力斯深入合作的原因。“一方面小康賽力斯的戰斗力非常強，有玩命干活、拼搏的精神。另一方面，小康賽力斯也有領先的純電驅增程技術，我們也是出于國內實際用車場景作出的選擇。目前，公共充電網絡還不完善，在中小城市純電車使用起來很不方便，北方冬季純電車的衰減也很厲害。增程的好處，就是能夠發揮出電車的性能，同時又具備油車的好處，是符合國情、符合用戶感受的技術路線。”

被稱為“帶著輪子的智能終端”以及“智慧出行場景的重要解決方案”的問界M5目前已推出三款車型，其中后驅標準版25萬元，四驅性能版28萬元，四驅旗艦版32萬元。據介紹新車搭載純電驅增程平臺，其1.5T四缸增程器3.0一升油可發3.2度電，滿油滿電情況下車輛可實現WLTC工況續航1000公里以上。前異步交流電機+后永磁同步電機組成的智能四驅組合，峰值功率可達365kW，四驅旗艦版可實現百公里加速4.4秒，四驅性能版加速為4.8秒。

根據規劃，自2022年1月20日起，問界M5將陸續在118個城市、500家華為門店開啟預約試駕及預定，今年2月問界M5將陸續開啟交付。此外問界M5純電版本將于秋天推出，AITO品牌的第二款車中大型豪華SUV屆時將正式發布。

挑戰“百萬臺”

雖然華為宣稱不造車，但已經深度涉足了智能汽車關鍵領域，比如AR-HUD抬頭顯示技術可在前方7.5米位置呈現70寸大畫幅顯示區域，不影響駕駛員視線的前提下，在下沿區域顯示儀表信息輔助安全駕駛，還可按需提供貼合路面、覆蓋多車道的AR安全導航信息，兼具影音娛樂功能；比如利用光技術、無線通訊技術的積累做激光雷達，將在ICT領域積累30多年的算法、芯片、感知等賦能合作伙伴。

值得一提的是，汽車作為下一個極具前景的智能終端設備，有望成為華為尋求多元化發展、開拓新的增長點的重要抓手。在智能汽車上看到巨大商機的華為，已經把視角從生產放到銷售。華為不僅希望2B，更希望在2C業務上有所斬獲。目前華為消費者業務已經在國內建立了5000多家零售門店。

“華為為什么要賣車？”余承東表示有三點原因：一方面，華為被制裁以后，由于缺乏5G芯片，高端手機的發貨量急劇下跌，賣車可以幫助零售店活下來，幫助零售商掙錢；另一方面，目前零售業態變成了以商場以及線上為中心的零售網絡，若車企完全從零開始建設以商場為核心的零售體系，租金費用、人力成本非常昂貴，而借助華為已有的零售體系和服務網絡，可以幫助車廠節省大量鋪設零售渠道網絡的費用，也會帶動車BU零部件的大規模銷售，實現雙贏。

此外，幫助車企商業成功也會讓華為智慧出行的生態快速成長，提升其他終端產品的用戶體驗。“比如HarmonyOS智能座艙，可以實現與手機的聯動，形成強大的生態，在生態體驗上超越對手。在生態發展方面，手機、手表可以控車，車上的導航、視頻電話可以與手機、平板無縫銜接，賬號和體驗打通，可以說這是華為生態的巨大優勢。”

行至當下，“賣車”已經成為余承東全力以赴的事情。在他看來，憑借問界M5增程版、問界M5純電版以及年內發布的中大型SUV三款車型，依托華為強大的渠道零售能力，“我們計劃到今年年底先用一千家店來賣車，假設每個店每個月可以賣30臺，月銷量便能夠達到3萬臺，今年華為將挑戰30萬臺的銷售目標，這樣合作車企一年銷售額達到1000億元。我們的目標就是要把和華為深入合作的伙伴，打造成中國盈利能力最好的車企。”

余承東也表示，目前華為品牌營銷能力、零售渠道能力、產品競爭力等可以支撐起30萬臺的銷售目標，但考慮到產品剛剛爬坡，供應鏈存在巨大風險，行業缺貨嚴重等問題不容小覷，30萬臺仍存在不小挑戰。“不過我們團隊敢于挑戰，爭取完成。我們的團隊有信心明年能夠幫助我們的合作伙伴挑戰百萬臺銷量。”

“定位決定地位，眼界決定境界。如果華為追求二流的水平，可能連三流、四流都做不到。如果追求第一，遲早變成第一，這是我屢試不爽的理念，也是我們團隊一直以來的工作風格。在這個領域，我們敢于創新，敢于追求，敢于技術投入。”余承東最后強調。

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