近年來，我國新能源汽車產業快速發展。數據顯示，截至2024年底，全國新能源汽車保有量達3140萬輛，動力電池裝車量全球居首。不過，隨著動力電池退役量逐年上升，部分退役動力電池流入非正規回收渠道，甚至流入“黑作坊”拆解，引發人們對動力電池退役所帶來的安全隱患和環境污染的擔憂。

退役動力電池一方面屬于危險品，含有鋰、鈷、鎳等多種金屬和化學物質，若操作不規范和處理不當，極易引發安全事故和環境污染；另一方面又具備良好的梯次利用價值和再生資源價值。對退役動力電池進行規范化、規模化、專業化再生利用，既是消除安全隱患、解決環保問題的重要手段，也是緩解我國新能源汽車產業上游資源對外依存度高的有效途徑。

此次《行動方案》提出，圍繞全鏈條管理，以數字化技術、法治化建設、標準化引領等手段破解行業難點，推動新能源汽車產業實現“綠色閉環”。

強化全鏈條管理，著力打通堵點卡點，構建規范、安全、高效的回收利用體系，運用數字化技術加強動力電池全生命周期流向監測，實現生產、銷售、拆解、利用全程可追溯。這就像給動力電池安裝了“數字身份證”，通過這個唯一的“數字身份證”，有效管理電池的來源、去向以及使用情況，從而避免非法回收和資源浪費。

用法治化手段規范回收利用，制定完善相關行政法規，加強監督管理。2024年12月底，工信部發布《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業規范條件(2024年本)》。雖然這一規范對行業進入門檻、梯次利用、再生回收等要求較此前的“2019年本”更為嚴格，但這畢竟只是行業規范，約束力有限。與《歐盟電池與廢電池法規》相比，目前我國對動力電池回收利用尚缺乏針對性的法律，涉及的多為環境保護類的綜合性法律，內容寬泛且基礎，難以有效支撐動力電池回收利用產業的健康發展，亟需加強該領域的立法建設。

比如，《中華人民共和國固體廢物污染環境防治法》明確要求建立車用動力電池的生產者責任延伸制度。然而，目前我國政策要求整車制造企業承擔動力電池回收利用的主體責任，并未明確動力電池制造企業的責任。事實上，整車制造企業僅能控制質保期內更換的廢舊動力電池，部分電池仍需返回動力電池制造企業。與整車制造企業相比，動力電池制造企業更有條件作為動力電池回收利用主體。因此，有必要通過專門的法律法規，對各個環節和主體進行明確要求，充分實施生產者責任延伸制度。

加快制定修訂動力電池綠色設計、產品碳足跡核算等相關標準，以標準引領帶動回收利用。截至2024年底，我國已發布10余項動力電池回收利用相關國家標準和10余項行業標準，企業標準數量雖多，但權威性和通用性一般。當務之急，是加快推進面向各環節細分領域的產業標準體系建設。

退役動力電池回收利用行業標準體系要圍繞管理規范、設計生產、報廢回收、梯次利用、再生利用等環節展開。按照急用先行原則，重點開展回收服務網點建設、剩余容量評估、快速檢測分選、無害化破碎分選、再生利用產品碳足跡等關鍵細分領域的標準編制。尤其是要強化動力電池全生命周期管理思維，推動建立覆蓋電池設計、生產、使用、回收再利用等全過程的統一標準化體系，在電池設計和選型早期就將后續梯次利用和可回收性考慮進去。

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