九派新聞評論員 華千

20年前，大多數(shù)人可能不會預料到，汽車制造版圖中最有潛力的板塊，會落在西安。

不久前，武漢市委常委、武漢經開區(qū)工委書記劉子清帶隊赴西安，開啟一次學習之旅、合作之旅。劉子清說，西安是“新能源汽車產量第一城”，先進經驗值得學習。希望能與西安攜手并進，在產業(yè)創(chuàng)新、文化交流等領域深化合作，在汽車產業(yè)鏈、供應鏈、創(chuàng)新鏈上優(yōu)勢互補，帶動“車谷造”開拓市場、走出國門。

(資料圖)

?6月8日，2023“車谷造”汽車品牌推介暨武漢經開區(qū)招商引資推介大會在西安舉行。

中國傳統(tǒng)汽車工業(yè)基地，一般指長三角、珠三角、東北、武漢、成渝，西安是邊緣化的角色。戲劇性的是，去年西安憑借101.52萬輛新能源汽車的產量，超過上海，登頂新能源汽車產量第一城。

西安的彎道超車，要從20年前的一場“風投”說起。

01

引進潛力股，一舉改變日后產業(yè)格局

2003年，在電池領域風生水起的“電池大王”王傳福，帶著資金和技術，從大本營深圳北上，踏上了去西安的旅程。當時他領導下的比亞迪已是世界上第二大的手機電池制造商。其銼離子、鎳氫和鎳錫電池的市場份額分別位列世界第三、第二和第一位，占到全球市場份額的23%。

王傳福到陜西，目標很清晰——做電動汽車，拓展比亞迪版圖。

可以想象，這個決定遭到漫天質疑：做手機電池和做汽車電池能一樣嗎？即使做好了汽車電池，就能做好電動汽車嗎？

更大的質疑來自對電動汽車本身可行性的質疑。當時幾乎不存在電動汽車市場，充電樁等配套設備不見影。電池的壽命、能量儲備、生產成本更是問題。為此，通用、福特在2003年初相繼宣布中止純電池的電動汽車研制計劃。

因為相信，所以看見。王傳福說，“比亞迪做電動汽車就是要讓中國三峽大壩的水都變成油，讓中國所有城市的天空都像西藏一樣藍。”

他將這次冒險的賭注，下在西安，一是因為看好當時銷售量不到2萬輛，但具備技術優(yōu)勢和配套的福萊爾轎車（后更名為比亞迪汽車），二是因為西安強大的招商引資政策。

西安高新區(qū)給了王傳福一個令人無法拒絕的優(yōu)惠——征地1500畝，零地價。這樣的優(yōu)惠建立在，比亞迪必須將汽車的生產基地放在陜西的基礎之上。這是王傳福收購福萊爾汽車之時，陜西省政府提出的一個不可爭議的先決條件。

現(xiàn)在看來，西安高新區(qū)的這一舉動，甚至早于合肥引進京東方。地方政府引進潛力股，一舉改變日后產業(yè)格局，拼的不只是實力，還有超前的眼光。

02

供應鏈謀劃布局的一個范本

盡管王傳福堅定認為電動汽車是未來的方向，當時的比亞迪為了滿足投資者對于效益增長的要求，還是不得不生產傳統(tǒng)汽車。

電動汽車的春天，終于來臨。2022年3月，比亞迪宣布，全面停止旗下燃油汽車的整車生產業(yè)務。也是這一年，比亞迪以180.5萬輛的零售銷量，首次成為中國汽車市場銷冠。

和比亞迪新能源汽車銷量一樣節(jié)節(jié)攀升的，還有西安規(guī)上工業(yè)增加值。作為比亞迪深度布局的新能源汽車生產基地，2022年西安新能源汽車產量同比增長2.8倍，規(guī)上工業(yè)增加值同比增長13.9%。其中，比亞迪是絕對功臣。比亞迪生產基地生產的新能源汽車，占西安所有新能源汽車產量的97.9%。

?2019年6月12日，比亞迪西安基地總裝車間內即將下線的新能源汽車。攝影/邵瑞 新華社

表面上看，比亞迪憑一己之力，讓西安力壓一眾汽車工業(yè)重鎮(zhèn)，摘得新能源汽車產量第一城的桂冠。實際上，比亞迪和西安在相互成就。

根據(jù)西安市工信局公布的信息，2020-2022年間，比亞迪申請中央財政補助資金高達66.66億元。21世紀經濟報道梳理比亞迪財報數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，比亞迪新能源補貼收入三年累計超180億。2023年“國補”退場后，西安市、高新區(qū)依然為新能源汽車提供補助資金。

如果說拿到比亞迪這張王牌，最終等到新能源汽車起飛的時代，存在幸運的成分，西安在汽車供應鏈的謀劃和布局，可謂值得模仿和借鑒的范本。

因為并非傳統(tǒng)汽車生產重鎮(zhèn)，產業(yè)鏈體系薄弱一直是西安的弱點。西安2018年的一份文件指出，汽車電器件、儀表、沖壓件、機械加工件、鑄鍛件等多數(shù)在外省生產加工，汽車整車本地配套率僅有30%。相比之下，上海有著更好的基礎。特斯拉在上海有超過95%的產業(yè)鏈本土化率，減少了供應環(huán)節(jié)費用和產品制造成本。這也是特斯拉選擇在上海建超級工廠的原因之一。

延鏈、補鏈、強鏈，并非僅僅出于成本考慮，還出于安全考慮。黨的二十大報告提出，著力提升產業(yè)鏈供應鏈韌性和安全水平。

著名管理學者、“隱形冠軍”之父赫爾曼·西蒙認為，如今的游戲規(guī)則發(fā)生了變化，中美貿易爭端、烏克蘭沖突沖擊了全球供應鏈，全球估值重新洗牌，必須扎根目標市場，而不是將產品運送到世界各地，從而增加供應鏈的風險。

“出口越來越多地被外國直接投資所取代”“更區(qū)域化、更完整的價值鏈以及更少的跨區(qū)域出口”——這是一個全新的游戲，赫爾曼·西蒙說。

西安將提升產業(yè)鏈作為重點工作，先后制定頒布《西安市汽車產業(yè)鏈發(fā)展推進方案（2018—2025年）》《關于加快推動新能源汽車產業(yè)高質量發(fā)展的實施意見》《西安市乘用車（新能源）產業(yè)鏈提升方案》。

據(jù)西安日報報道，十年前，西安比亞迪在陜西省內幾乎沒有配套企業(yè)，所有零部件幾乎都來自省外。而現(xiàn)在，西安比亞迪的零部件一半來自省內配套企業(yè)。

汽車產業(yè)集群化，改變了西安的產業(yè)格局。

03

“西安經驗”或可為武漢提供思路

每一次行業(yè)的更迭，都會帶來新的機遇。

武漢的汽車產業(yè)歷史有30多年。上世紀90年代，東風與法國標致雪鐵龍集團合資成立的神龍汽車有限公司落戶武漢開發(fā)區(qū)。2003年，東風汽車總部從湖北十堰遷至武漢，武漢成為國家汽車工業(yè)的三大轎車生產基地之一。汽車產業(yè)，也一躍成為武漢的支柱產業(yè)。

位于武漢經開區(qū)內的東風大道。聚集了9家整車企業(yè)、13家整車廠和500余家知名零部件企業(yè)，被認為是全國汽車產業(yè)集聚度最高的區(qū)域之一。

而今，進入智能網聯(lián)和電動汽車的新賽道，傳統(tǒng)汽車工業(yè)的“轉身”勢在必行。

武漢“十四五”規(guī)劃明確，聚焦新能源和智能網聯(lián)汽車，推動傳統(tǒng)汽車轉型提升，大力發(fā)展汽車研發(fā)設計和汽車后市場，加快新能源和智能網聯(lián)汽車整車產業(yè)化，積極創(chuàng)建燃料電池汽車示范城市、國家車聯(lián)網先導區(qū)。

正是在此背景下，“西安經驗”或可為武漢提供思路。

一是重視整車大企業(yè)的“魔力”。一家比亞迪，就能撐起西安新能源汽車的產值。武漢的目標是，到2025年，新能源整車產量突破200萬輛，汽車工業(yè)產值突破5000億。

這是個極具“野心”的目標。武漢提出，引進2家至3家新能源整車企業(yè)，力爭整車廠突破10家。已有嵐圖、路特斯、東風本田、東風日產、小鵬等新能源整車廠的武漢，“覬覦”新巨頭落地。

二是完善產業(yè)鏈生態(tài)，強化產業(yè)鏈布局。產業(yè)鏈完善與否，也是新能源汽車企業(yè)考慮布局的重要因素。一輛車有一萬多個零部件，實現(xiàn)100%本土化的可能性很低，但越高的本土化率，對企業(yè)而言越有吸引力。

西安“惡補”產業(yè)鏈，效果顯著。目前武漢電動汽車的配套，仍以珠三角、長三角的供應商為主。補齊產業(yè)鏈供應鏈短板，是武漢的發(fā)力點之一。經開區(qū)招商局對接整車企業(yè)需求，多次赴京津冀、長三角、珠三角等地招商，和廈門國貿控股集團有限公司、廈門象嶼集團有限公司、廈門建發(fā)集團有限公司等共同組建供應鏈企業(yè)。

順著長江之水、蔓延至歐洲的軌道，“車谷造”開拓市場、走出國門，值得期待。

標簽：