如果這種情況持續下去，低空經濟就會陷入進退維谷的境地。想要改變這個現狀，就要找到能夠撬動低空經濟發展的投資支點，利用杠桿作用，形成良性循環。綜合來看，這個支點就是盡快推出全國低空物流主干線的規劃建設。
一、低空物流主干線建設是凝聚各方共識的突破口
經過一年多的快速醞釀，雖然全社會對低空經濟已經有了一定程度的認識，但在發展思路上還不夠統一，分歧較大。這些分歧對低空經濟的投資形成了干擾，遲滯了進展，亟待明確主導方向。低空物流的主干線建設，有助于消除這些分歧，凝聚共識。
(資料圖)
一是技術路線方面的分歧。技術路線方面的分歧有很多，其中核心分歧有三個：主力機型問題、基礎設施問題和安全風險問題。即我們要主力發展哪些機型？建造什么樣的基礎設施？用什么樣的技術體系保障安全、控制風險？這三個問題，實際上也是從傳統航空到低空經濟轉變的根本性問題，有很強的路徑依賴。例如，讓民航客機的設計團隊研發低空飛機，就會有大飛機的影子，完美的氣動設計、嚴謹動力分布以及較高的性能，當然成本也比較高。而讓航模背景的設計團隊研發低空飛機，就會有玩具的影子，靈巧、精致、功能多樣且創意十足，當然，性能不一定很高但成本可以很低。
對于那些既沒有傳統航空經驗也沒有航模背景的純低空新人來說，其思維方式可能更加發散。這些思維方式同時出現在低空經濟領域，就不可避免地會產生技術路線方面的分歧。究其原因，主要是當前的低空經濟概念范圍太過寬泛，層次不清，從機型選擇到運營管理，可選擇的方向太多，內容非常發散。如果我們將低空經濟的發展先錨定在大型低空物流主干線建設上，那么這種分歧就會減少很多，有利于迅速形成共識。
二是場景分類方面的分歧。直到現在，低空經濟的場景分類仍然存在一些不一致的看法。核心問題是，應不應該將低空客貨運輸看作是行業應用（場景）的一種。在很多場合，有些人把低空物流等同于順豐快遞、美團外賣模式，認為低空貨運只是行業應用的一種場景，它與低空植保、水上救援、無人機測繪、飛行表演等類似，同屬于一個層級。
事實上，這種認識主要是受到低空經濟發展現狀的影響，看似基于現實，擴大了低空經濟的場景范疇，增加了低空經濟的價值廣度，好像是提高了低空經濟的前景，實際上則是大大地稀釋了低空經濟未來市場的價值密度，給投資者造成很大的干擾。
回顧歷史，我們任何時候都不能將一種交通工具的特殊用途，凌駕于交通工具本身屬性之上。比如，汽車作為一種通用交通工具，可以是消防車、救護車、監測車等，但大家都明白，客車和貨車才是統稱，它們的適用范圍和體量遠遠超過這些特種車輛。這些特種車輛本質上是客車和貨車的技術溢出，而不是反過來，客車和貨車是特種車輛的一種。
類似地，低空飛行器的場景邏輯和生產邏輯也應該是這樣。低空飛行器的通用模式是客貨運輸，行業應用只是特種用途。問題是，當前的低空客貨運輸發育不夠，造成了這種錯覺。因此，低空物流主干線的規劃設計建設一旦推出，主力機型必然集中在中大型無人載貨飛機上。由此爆發出來的經濟體量，也必然將低空貨運抬升一個級別，不會再有人認為低空貨運只是一種場景應用了。也就是說，隨著低空貨運體系的成熟，這種場景認識上的分歧也會自然消除。
三是管理模式方面的分歧。低空經濟到底應該像傳統航空那樣管理，還是應該像地面交通那樣管理，一直是爭議的焦點。實踐進展中，民航思維的管理模式似乎占據了一些上風，各地陸續推出的低空大系統平臺，也以民航技術架構為主的居多。但是，著眼于低空經濟的未來發展，用民航方式管理低空顯然也有諸多不適，既有規模體量問題和軍地民協同問題，更重要的還有成本問題。民航架構下的低空經濟門檻較高，存在大量的技術障礙，短時間內很難釋放出低空經濟的活力。
從現實情況看，用大民航思路管理中小型無人機，相當于高射炮打蚊子，技術難度大，成本高不說，關鍵是蚊子數量也十分有限。在這種情況下，直接解決分歧的可能性很小。通過低空物流的主干線建設，卻是一個比較好的突破點。低空物流飛機以中大型無人機為主，無論是技術上，還是體量上，都比較容易實現按照民航思路的管理。同時，更小、更分散的低空飛行器，也可以通過一段時間的學習摸索，盡快融入大低空管理體系中。
二、低空物流主干線建設的經濟邏輯可行性更高
阻礙低空經濟進一步落地的因素有很多，其中最大的一個是商業閉環的核算，即投入回報比問題。簡單來說，當下低空經濟商業閉環無法形成的原因有三個：一是技術成本太高，缺乏低成本的標準化產品；二是有收入預期的場景極度匱乏，也就是找不到賺錢的路子；三是相關政策的不確定性太高，很多商業模式的實現路徑不明，無法落地。進一步講，這三個原因還有更深層次的原因。
首先，傳統航空的技術本身就是“奢侈品”，無論是飛機制造，還是機場設備設施和運營，以及航務航司人員和配套系統，都屬于成本較高的行業。從傳統航空業中溢出技術到低空領域，依然會保留這種成本屬性，使得源于傳統航空業的大部分技術路線，都存在成本較高的問題。或者說，基于民航系統的低空技術路線，一下子跳到“平民化”的低空經濟領域，在財務上是有很大難度的。這意味著，想要解決低空經濟的成本問題，只能在傳統民航的邊緣找場景，而不是一下子進入一個完全陌生的體系，如市內交通和接駁交通上。這方面，低空物流主干線建設運營與傳統民航的距離更近，在成本攤薄上更具可行性。
其次，傳統航空業的收入場景已經基本飽和，低空經濟的收入場景只能從其他領域產生，而其他領域的成本本來較低，相同的場景，收入預期自然也就較低。比如，南京飛烏魯木齊，本身缺乏替代方案，收入預期就高。如果是從南京新街口到祿口機場，地鐵的成本不過是10塊錢，要是用低空飛行替代，就算是發揮無限的想象力，200塊都顯得有些高了。低空飛行對軌道交通的替代，在客運方面的預期十分有限。
地面道路交通替代方面，低空飛行的收入預期雖然比軌道交通要高一些，但與傳統航空業的收入要求相比，仍然遠遠不夠。因此，對應現在的低空成本體系，低空經濟的收入預期想要與城市內部交通競爭，在城市內部產生的可能性很低。而通過低空物流主干線建設運營，形成對傳統民航物流的補充和替代，則具有更高的可行性。正所謂，解鈴還須系鈴人。
再次，空域管理在軍民（民航）協同體系中已經形成慣例。民航系統在空域管理規劃設計等方面既具有技術優勢，又具有管理優勢，對低空政策的影響很大。地方政府介入空域管理的時間太短，無論是技術水平，還是人員儲備和管理經驗都遠遠不夠。換句話說，現階段民航系統對低空政策制定的影響力很大，話語權更高。這也決定了，很多基于多元化思路的低空經濟政策不太可能快速順利落地。
民航系統集約化管理的思維模式，會讓很多商業模式不具備實現路徑，也會讓基層低空投資者感到壓力。比如，當城市低空大系統和信息基礎設施建設未完成的時候，從集約管理角度考慮，低空飛行就不能先行開展，而低空大系統和信息基礎設施的建設又遙遙無期的話，這就會陷入死循環。
基于這三點考慮，低空物流主干線建設就是一個不錯的選擇：一方面，將低空物流主干線看作是一種對傳統航空的高效率替代和補充，收入預期就會變高，有助于傳統航空業的突圍。這樣，脫胎于民航業的技術和管理，成本就不顯得那么高了。另一方面，低空物流主干線建設可以在用地、基礎設施、飛行時間、飛機成本、人員技術要求等全鏈條節約成本，摸索出一條效率更高的商業模式。這樣，既有助于民航系統的產能釋放，又有利于促進民航系統的產業升級，還可以為低空經濟管理積累更多的經驗。
三、低空物流主干線建設的滲透力和輻射性夠強
更為重要的是，低空物流主干線建設的投資強度和密度較高，能夠產生較強的經濟滲透力和輻射性，對拉動整個低空經濟投資的支點作用明顯。
第一，在制造業一端，低空物流主干線建設會將資源集中在大型低空無人機的制造上。低空物流主干線是低空貨運的主動脈，主要功能是實現區域之間、省際之間的物資高效運輸。這個層次的物資運輸，需要的載體是大型低空無人運輸機。大型低空無人運輸機的機型定型了，就能圍繞主干線的運輸形態，設計支線和末端運輸線的主力機型，起到綱舉目張的效果。同時，大型低空無人機的制造過程，會產生很多的技術溢出，幫助下游支線和末線機型的設計和生產，節約全產業鏈的成本。也會讓全鏈條的投資變得有標的，有方向，有預期。
第二，在低空運營端，低空物流主干線建設會將技術路線鎖定在中大型無人機貨運運營管理上。技術上，中大型無人機貨運對低空基礎設施和運營管理的要求更高，因為它們更需要長距離、全天時、低能耗飛行。對于低空物流運輸來說，是否可以充分利用夜間時間，是否能夠在飛行中節約能源，是經濟飛行關注的焦點。這就要求運營管理技術在保障安全的條件下，最大化地解決天氣問題、調度問題、空域問題、設備設施運營問題，而這些管理技術，正是整個低空經濟領域都需要的。以低空物流主干線為載體積累這些經驗，是比較合算的。
第三，在投資側，低空物流主干線建設能夠吸引技術和資本雄厚的大型規劃設計類、交通建設類、相關運營類央國企下場。在投資拉動方面，我們已經積累了豐富的經驗。例如，一五計劃以來，中國鐵路經歷了從無到有、從弱到強的發展過程。中國鐵路從“四縱四橫”到“八縱八橫”，主干線建設對經濟的拉動作用強大而深遠。高速公路、能源電力都大致經歷了類似的過程。總結起來就是：干線建設拉動，支線建設配合，末線建設參與。
低空經濟也是如此，低空物流主干線的規劃建設是當務之急。只有“幾橫幾縱”的低空主干線定了，全面的低空經濟發展才有主心骨，各種技術路線才有用武之地。隨著主干線規劃設計的成熟，標準化產品的涌現，低空成本的大幅度下降，支線和末線的投資預期就會明朗，社會投資才能真正活躍起來。如果從末線開始，投資就會缺乏支點，資源就難以集中，自然就會出現“雷聲大、雨點小”的情況。
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